特朗普曾提出向經過霍爾木茲海峽的貨物收取20%安全費，雖然構想迅速撤回，卻令人想到一個更大的問題：如果美國將海軍力量轉化成收費服務，究竟可以增加多少財政收入？甚至有沒有可能，令維持全球海軍的龐大開支，變成一門有利可圖的生意？

先看巴拿馬運河。這條由美國興建、1999年移交巴拿馬的人工運河，本來就有合法收費制度。2025財政年度，運河通行費收入約40.08億美元，整體營運收入約57.05億美元。假設美國透過雙方同意的安排取得全部通行費收益，便相當於每年約40億美元；如果收費提高一倍、航運量不變，理論上，便有80億美元。當然，這並非美國目前擁有的收入，更未扣除營運成本。美巴現有安全合作，亦不等於雙方已經同意分享商業通行費。

其次是美國本土港口。根據美國交通統計局，2024年美國國際海運貨物價值約2.2萬億美元。假設美國以海上安全為理由，向相關進出口貨物額外收取0.5%，靜態計算每年便有110億美元；收取1%，就是220億美元；收取5%，更達1,100億美元。

這裏必須說明，美國現有港口維護費主要適用於進口等指定貨物，不能直接對全部進出口貨物照樣徵收。上述計算只是一個假設性的新增稅收模型，並非現行法律下可直接取得的收入。而且，增加港口費可能令貨物改道加拿大、墨西哥，或者由美國企業與消費者承擔成本。政府收到220億美元，不代表美國社會真正增加220億美元財富。

第三種模式更有趣：美國海軍成為全球海上保安公司，提供護航、排雷、情報、防空及救援，甚至由政府提供戰爭風險保險。全球海事保險本來就是一門龐大生意。國際海上保險聯盟公布，2025年全球海事保險保費約426億美元。但這筆收入包含貨物、船體、離岸能源及責任保險，不等於全部都是戰爭保險，也不是美國可以直接接收的市場。

不妨做一個反事實計算。假設全球每年有20萬億美元海運貨值納入美國安全保障制度，這是為了推演而設定的假設，並非已核實的全球海運貨值統計。如果美國收取0.1%，年收入是200億美元；收取0.5%，便有1,000億美元；收取1%，更達2,000億美元。不過，最大的問題是有多少船公司願意參加。假設只有四分之一貨物購買0.5%保障，收入便由1,000億美元降至250億美元。更麻煩的是，安全航線可能不願付款，真正需要護航的船隻卻集中在高風險地區。這是保險業所謂的「逆向選擇」：最需要保障的客戶，往往也是最可能造成巨額賠償的客戶。

美國還可以考慮北美附近的戰略航道，例如墨西哥灣、佛羅里達海峽、白令海峽及未來北極航線。美國具有軍事、情報及救援優勢，可以發展有償海事服務，但不能因此宣稱整個墨西哥灣屬於美國，更不能向單純經過國際水域的外國商船強制徵收通行費。白令海峽涉及俄羅斯，西北航道涉及加拿大，格陵蘭附近亦有丹麥王國的權利。軍事控制能力與合法收費權，是兩回事。

因此，若將三種模式比較，巴拿馬運河涉及每年數十億美元的既有通行費；美國港口新增1%附加費，靜態收入可達220億美元；全球自願安全保障服務則在假設條件下可能產生更大毛收入。但三者法律基礎、付款對象及成本完全不同，不能簡單相加，當作美國未來的實際收入。尤其美國海軍本來就有全球部署成本。如果收費後還要增加軍艦、排雷艦、航空支援及保險賠償，新增收入未必足以抵銷新增開支。真正需要計算的是淨收益，而不是收費總額。

最後還有一筆更難量化的成本：自由航行制度本身。美國長期依靠這套制度，讓軍艦在全球部署，讓盟友與企業自由貿易。如果美國開始將國際航道變成強制收費站，其他國家也可能仿效，反過來限制美國船舶。所以，美國海軍變成保安公司的構想，紙面上可以創造每年數百億、甚至千億美元的收入。但如果為了收取保護費，犧牲了全球航行自由帶來的戰略利益，究竟是否划算，就是另一盤大數目了。