雖然中國政府很抗拒被稱為「新殖民主義」，但通過公私合營爭奪各國戰略性港口，卻正是與昔日英國東印度公司等殖民作風大同小異。事實上，這種港口發展模式在亞洲的發展中國家、及歐洲較不富裕的國家當中正越來越流行，中國提出的「一帶一路」倡議自然是主因。從深圳、廣州經濟特區，到上海自貿區等中國原有的港口發展模式，正沿著所謂「21世紀海上絲綢之路」步步輸出，這對本來就是良港、但並不在「一帶一路」必經沿線的香港未來，也充滿啟示。 典型的這類歐洲港口例子，包括中國收購位於地中海和愛琴海之間的戰略海港：希臘的比雷埃夫斯港 (Piraeus)。由於中國企業「中國遠洋運輸（集團）公司」（COSCO）獲得比雷埃夫斯港的大多數股權，據報該公司正利用特許協議，作為對希臘政府的遊說武器，從而令新比雷埃夫斯的發展計劃獲批。[1] 另一個同類著名例子是剛談及的斯里蘭卡，科倫坡政府與在香港註冊的國有企業「招商局港口控股有限公司」，就漢班托塔港（Hambantota) 的建設和管理簽署了特許經營協議。該協議最終變成一份為期 99年的獨家租約，斯里蘭卡政府向招商局及其合作夥伴撥出 15,000 英畝土地用作工業園區，以及提供開發港口的稅務優惠。這協議規定，如斯里蘭卡政府無力償還來自中國的債務，則中國有權持有、而不只是租用港口，間接導致2022年斯里蘭卡爆發政變，將簽訂有關協議的政府趕下台。[2] 與通過殖民、歐洲帝國主義和國際法建立的傳統通商口岸相比，這些新口岸雖然大致上保持著「民間」通商口岸的表面特徵，但主動吸引外國實體參與港口治理，讓外國在經濟和港口政策方面具廣泛影響力，以及對外國實體給予優惠待遇等作風，其實依然是百年前租界、條約港的實質，差別不過在於沒有國際法的「國際條約」，將這些特徵整合到一份單一法律文件中加以約束罷了。然而，由於這些港口是建立在各地本國法律基礎上的，各國政府表面上依然掌握主動權，去與外國各方協商，並與各種實體、企業在港口進行商業往來，儘管背後依然含有轉讓部份國家主權的明顯元素。 結果，一個從中國到歐洲的現代化「通商」口岸體系正在形成，中國也逐漸向世界輸出這種新的「通商」口岸體系，其特點可以整合為下列四項：

1. 以獨立、且與別不同的立法作為港口的基礎，不論是國家立法、商業合同、國際條約或聲明的形式；
2. 這種法律承諾的受眾面向國內，同時也面向國際；
3. 與國家的其他領土相比，這種法律承諾，將在特定地點（即港口）內，對外國實體產生優惠和/或差別待遇；
4. 國內外的政府，不論是公共或私人實體，都致力於履行法律承諾，並在政治上參與港口體系的創建及維護。

這種新「通商」口岸和港口體系概念化的主要設計，突顯了港口和港口城市的政法特徵，可以民用港口為名，既受商業法規保護，又可以促進兩國雙邊關係，就成了「一帶一路」之類大戰略的主要槓桿。由於中國更希望利用各國的類似港口連接各自的腹地，自然也會爭取各國到香港這類自己的港口，用來連接香港的中國大陸腹地。問題是香港在這個體系中，地緣政治方面的優勢卻越來越少，剩下的最重要功能，反而變成為「一帶一路」國家提供法制、仲裁中心等服務，而服務對象，自然也難免越來越一邊倒，只有同質性強的某類國家、客戶了。 [1] Georgiopoulos 2018。 [2] Aneez，Sirilal 2017 ; Schultz 2018。 ▶️ 延伸視頻：《南亞觀察》編輯林鑫佑：斯里蘭卡全國破產、總統出逃，與「一帶一路」關係多大？（上） https://www.youtube.com/watch?v=kRjO65AMwgc