我們經常以為大英帝國是海上帝國的原型，但學者Wallenstein 提出，荷蘭海運帝國才是第一個全球海運霸權，但其港口體系與側重於海外生產基地和港口造船的葡萄牙帝國，和側重於跨大西洋貿易路線的西班牙帝國，都略有不同，對後來局上的大英帝國港口觀，卻影響更大。[1] 除了爪哇和馬六甲這兩個荷蘭在東南亞的主要殖民地外，荷蘭在港口的地位並不牢固，尤其是在非洲這塊對連接歐洲和亞洲的海上航線極為重要的大陸。這方面的缺失，正是英國建立帝國時要改進的。相反，當時最先進的造船技術（福祿特帆船）才令荷蘭佔優，讓荷蘭一度壟斷了龐大的海軍和商業艦隊。福祿特帆船的能力、效率和較少人力需求的配備，使荷蘭商人有能力選擇跨洋貿易，在東非沿海所需的支援亦較少，所以才不需要大量港口殖民地。因此，荷蘭海運帝國最主要的創新，就是管理海外港口和海上力量的間接管治方式：當葡萄牙和西班牙依靠官僚支持和政府官員，例如在巴西或加勒比海群島設立殖民政府，荷蘭帝國法院已將這類行政權力和職責，委派給予國家特許公司，即聯合東印度公司 (VOC) 和荷蘭西印度公司（GWC）。這不但是英國東印度公司的雛形，也是英國人以間接管治方式管理香港、並讓香港英商幾乎壟斷早期香港管治的起點。 對於歐洲大國來說，「授權」平民或私營部門負責海上安全和投射海權的做法，可算並不罕有。例如 Roskill 的研究完整呈現了在13 世紀，「五港同盟」的私人海軍對英國穩定海權和海上貿易的貢獻。[2] 然而，荷蘭的聯合東印度公司卻是第一家獲得「準國家」地位的歐洲「公司」，從招募僱傭兵、建造堡壘保護貿易區，到對外國侵略者發動戰爭，以及與當地統治者締結條約，都能「一站式」提供服務。隨著聯合東印度公司的成立，以及後來的荷蘭西印度公司繼而興起，作為荷蘭王室的白手套，亞洲和加勒比海的港口體系分別由荷蘭的「私人公司」管理，並由在地政府以最低限度的公共開支維持。換句話說，聯合東印度公司成為了第一代依靠壟斷商品貿易和貿易航線生存的民用海上力量，香港後來的自由港、間接管治模型，都是源出於此。 隨著英荷戰爭爆發，和1674年終結第三次英荷戰爭的《威斯敏斯特條約》的締結，荷蘭海上霸權的主導權，漸漸轉移到大英帝國身上，令英國最終形成了長期的海上霸權統治，直至第一次世界大戰結束為止。繼承荷蘭遺產後，大英帝國也是第一個歐洲國家「確認」馬漢關於「制海權」的主張：英國艦隊享有的技術，以及倫敦和東印度公司建造的海軍基建，都是建基於荷蘭帝國的基礎上，足以英國海軍勢力長存在世界上，而英國比荷蘭同步控制更多國際良港的事實，又令海權論得到軟件、硬件、海軍、港口等一系列配套的全方位落實。 [1] Wallenstein, 1984. 根據 Modelski 和 Thompson 為第二個。 [2] Roskill, 1962. ▶️ 延伸視頻：日本文化協會榮休副校長侯清儀：英日同盟下的共治香港，日艦川流不息到訪（三） https://www.youtube.com/watch?v=JApOITbU71s